Muhterem dinleyiciler:
İki gün evvel 1941 demiryolu istikrazından üçüncü tertip tahviller satışa çıkarıldı. Bunlardan toplanan para demiryollarımızı Irak ve İran hudutlarına götürmek için harcanacaktır.
Geçen hafta size Devletçilikten bahsetmiştim. Çünkü Cumhuriyet Halk Partisinin Altıncı Büyük Kurultayında kabul edilen Yeni parti Programının esas umdelerinden biri de devletçiliktir. Bu umde, denilebilir ki, Cumhuriyet rejimiyle beraber doğmuştur. Ve yine denilebilir ki memleketimizde Devletçiliğin büyük bir ölçüde ilk tezahürü de demiryol siyasetimizde görülmüştür.
Bu iki ayrı münasebet dolayısıyla bu akşam demiryollarından bahsetmek istiyorum. Demiryolu davası ve bununla alakalı iktisadi meseleler o kadar geniş ve mudildir ki birçok konuşmalara mevzu olabilir. Şimdilik ana hatlarını bahis mevzu edebiliriz.
Mücadele yıllarında demiryollarının azlığından doğan zorlukları çok iyi görmüş olan Milli Hükümet ilk fırsatta ve her şeyden evvel memleketin muhtelif kısımlarını demiryollarıyla birbirine bağlamak yolunu tutmuştur. Çünkü İmparatorluktan kalan yollar pek az olduğu gibi sahipleri de ecnebi şirketlerdi ve hususi teşebbüslerin memlekette yeniden demiryolu yapması da birçok sebeplerden dolayı bahis mevzuu olmuyordu.
İşte bugün çok dar harp şartlarına rağmen yalnız mili sermeye, milli eleman ve milli emekle yapılmakta olan yeni hatlarımız bu esaslı ihtiyaçlardan doğan siyasetin mahsulleridir.
Buharın kara münakalatına tatbiki lokomotifi ve alelade kara yolu yerine tekerleklerin demir ve çelik raylar üzerinden gitmesi fikri de, sonradan büyük inkişaflara mazhar olan demiryolunu doğurmuştur. Lokomotif ve ray denilebilir ki, on dokuzuncu asrın beli başlı keşiflerindendir.
Başlangıçta her memlekette demiryolu inşası ve işletmesi daima bir hususi teşebbüs işi olmuş ve ekseriya spekülasyon ve rekabet mevzuu teşkil etmiştir. Çünkü her yeni şeyde olduğu gibi, demiryollarının işe yarayacağına ve istikbali olduğuna inananlar bidayette pek az bulunuyordu. Aynı istikamette ve birbirlerine muvazi birkaç ayrı demiryolu şebekesi inşa edildiği ve aralarında şiddetle rekabet ettikleri Avrupa’da ve bilhassa Amerika’da çok görülmüş hadiselerdendir. Zaman geçtikçe demiryolu işlerinin yalnız hususi mahiyette kalamayacağı, devleti ve memleketi yakından ilgilendirdiği anlaşılmaya başlamıştır. Hususi demiryolu şirketleri bile aynı istikamette yol yapıp rekabet etmenin zararlarını görmüşler ve kendi aralarında anlaşma yolunu tutmuşlardır.
Demiryolu birkaç bakımdan bir amme işi ve bir devlet meselesidir. Evvela bu yolların hangi istikamette yapılacağı gelir ki doğrudan doğruya memleketin iktisadi hayatıyla ilgilidir. İkinci olarak demiryollarının geçeceği sahanın ( arazisi ) sahiplerinden alınması icap eder. Bu iş hususi mahiyette kaldığı müddetçe yolun geçmesi lazım gelen yeri mesala bir tarlayı, sahibi satmadığı takdirde kendisini mecbur edecek hiçbir kuvvet yoktur. Bundan başka aynı istikamette rakip yollar yapılmasını ve muayyen iktisadi sahaların tek bir şebekeye bağlanmasının temin maksadıyla imtiyaz bahis mevzuu olur. Hususi müteşebbislerin kendilerine böyle bir imtiyaz verilmediği takdirde demiryolu işine para yatırmak istemeyecekleri ise tabiidir. Bunun neticesi olarak demiryolu imtiyazları kime hangi şatlarla verilecektir meselesi meydana çıkar. Bu da bir devlet işidir. Hatta ilk zamanlarda demiryolu tesis ettirmek için müteşebbislere yalnız imtiyaz vermek de kâfi gelmemiş bazı devletler kilometre garantisi denilen bir teminat vermek zorunda kalmışlardır.
Zamanla ve devletin amme işlerindeki rolü ve vazifeleri daha genişledikten sonradır ki bir adım daha ileri giderek demiryollarını bizzat yapmak ve işletmek yolunu tutmuşlardır. Bunun sebeplerini incelersek şu neticelere varırız. Evvela demiryolu meselesi her memleketin iktisadi siyaset meselesidir. Yapılacak yollar yalnız bunları yapanların menfaatleri bakımından değil memleketin umumi ihtiyaçları bakımından yapılmak iktiza eder. Bundan başka demiryollarında tatbik edilecek ücret tarifeleri de bir devlet işi olmuştur. Memleketin muhtelif taraflarında istihsal olunan malların nakil ücretleri bunların satış fiyatları üzerinde müessir olur. Filhakika devlet hususi şahıslara demiryolu imtiyazı verirken de bu yolların istikametlerini memleket menfaatlerine göre tayin edebilir, tarifelerin tespitinde hâkim olabilir. Fakat bu işleri hususi müteşebbis kanalıyla yapmaktan ise devletin bizzat yapması daha kolay olur.
Demiryollarının tedricen devlet eline geçmesinin ikinci sebebi bu nevi faaliyetin mahiyet itibariyle devlet işletmesine müsait olmasıdır. Demiryolu her şeyden evvel bir inhisar işidir. Çünkü muayyen bir yerden diğer bir yere yapılacak münakalat inhisar altına alınmaktadır. Saniyen işletme tekniği standardize bir tekniktir ve devlet eliyle işletilmesi kolaydır.
Bizde olduğu gibi üçüncü bir sebep de vardır ki bu da; hususi teşebbüslerin bu işe girişmemesi veya ancak memleket için pek ağır olan şartlarla girişmeği kabul eylemesidir. Diğer taraftan Cumhuriyet Halk Partisinin Programında ifade edildiği gibi, memleketin iktisaden yükselmesi için lüzumlu olan demiryolu inşasının bir an evvel ikmali icabetmektedir.
Osmanlı İmparatorluğunun her mühim iktisadi işinde olduğu gibi o devirlerde demiryolu inşası ve işletmesi de umumiyetle ecnebi sermayesiyle yapılmıştı. Demiryolları yapmak üzere memlekete gelen ecnebi müteşebbislerin başlıca iki gayesi vardı. Biri kendi sermayelerine yüksek bir gelir temin etmek, diğeri de umumiyet itibariyle mensup bulundukları memleketlerin siyasi ve iktisadi menfaatlerini gütmekti. Bu sebepledir ki, İmparatorluğun demiryolu şebekesi memleketin iktisadi menfaatlerinden ziyade muhtelif memleketlerin siyasi ve iktisadi arzularına ve emellerine göre yapılmak istenilmiş ve bu sebeple demiryolu imtiyazları için muhtelif rakip gruplar arasında şiddetli ve devamlı mücadele ( yaşanmış ve ) devam etmiştir.
İmparatorlukta demiryolu inşası için ecnebiler tarafından imtiyaz talebi Tanzimat’ta başlamıştı. Daha 1836’da ecnebi sermayedarlar Anadolu’dan geçerek Basra Körfezine varacak ve bu suretle de Avrupa’yı Hindistan’a bağlayacak bir demiryolu inşası için Bab-ı Ali’ye müracaat etmişlerdi. Fakat İmparatorluk Hükümeti mütereddit davranmış ve nihayet ilk imtiyaz ancak Kırım Harbinden sonra, 23 Eylül 1856’da verilmiştir. Bundan sonra İngiliz, Alman ve Fransız sermayedarları ve hükümetleri arasında Türkiye’de demiryolu imtiyazı almak yarışı başlamıştır ki, bu karanlık işlere bazen, Cumhuriyet Hükümetinin himmetiyle geçen sene tarihe karışan Düyun-u Umumiye Meclisi, bazen da Osmanlı Bankası karışmış, velhasıl memleket karşılıklı menfaatlerin çarpıştığı bir saha olmaktan kurtulamamıştır.
Yeni Milli Türk Hükümeti Anadolu’da kurulur kurulmaz demiryolu meselesi de bahis mevzuu olmağa başlamıştır. Bu hususta Sivas hattını açarken Milli Şef İnönü şöyle demişti. “ Büyük Millet Meclisinin Gazi’nin riyaseti altında toplanan ilk hükümeti , 1920’de dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalın ayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymağa çalışırken, bütün menbaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken ilan ettiği ilk programında, Ankara’dan Yahşi Han’a şimendifer temdidedeceğini söylüyordu”
Diğer bir münasebetle Atatürk “ Demiryolları memleketin topdan, tüfenkten daha mühim bir emniyet silahıdır.” Demiş, Mili Şefimiz de “ Türkiye’nin demir ağlarla örülmesi, iktisadi, siyasi sahada bütün memleketin bir kaya parçası gibi perçinlenmesi demek olduğunu” söylemişlerdi.
Memleket için bu kadar önemli görülen demiryollarının hususi teşebbüslerle yapılmasını bekleyecek olduğumuz takdirde bunun çok uzun süreceği tabii idi. İşte bu sebepledir ki, Cumhuriyet Hükümeti demiryolu işlerinde iki esaslı prensip kabul etmiştir. Bunlardan biri memleketin iktisadi ve siyasi bakımdan ihtiyacı olan yolları bizzat yapmak, ikincisi de ecnebi şirketler elinde ve muhtelif tipde mukavelelerle işletilmekte olan demiryollarını tedricen satın almaktır.
Filhakika İmparatorluk zamanında da İzmit- Mudanya- Bursa hatları devlet tarafından yapılmış ve işletilmeğe de başlanmıştı. Fakat ( devlet) hükümet bunları sonradan şirketlere devretmek zorunda kalmıştı. Cumhuriyet Hükümeti için ise mesele tersine olmuştur. Yani hükümet başlangıçta şirketler elinde bulunan hatları yavaş yavaş devletleştirmiş ve milli sermaye ile de mühim şebekeler kurmuştur.
1923’de Türkiye Cumhuriyeti hudutları içinde 4,018 kilometre demiryolu vardı. Bunlardan yüzde 67,5’i Alman, yüzde 19,8’i Fransız, yüzde 12,7’si de İngiliz şirketlerinin elinde idi. Yirmi sene sonra bugün ( 1943 yılı) işlemeğe açılan hatla birlikte memleketimizde 7500 kilometre demiryolu vardır. Bu yolların ancak yüzde 5’i gibi küçük bir kısmı bir ecnebi şirketine aittir. Demek ki yirmi sene zarfında 3487 kilometre uzunluğunda demiryolu yapılmıştır. Bugün de fiilen 153 kilometre daha inşa halindedir.
Memleketimizde demiryolu inşasında ve işletmesinde devletin ön ayak olması, hem memleketin umumi iktisadi şartlarının ve ihtiyaçlarının bir neticesi ve hem de demiryolculuğun mahiyeti icabıdır.
Devlet, demiryollarının inşasında ve işletmesinde iki mühim mesele ile karşılaşmıştır ki, bunlardan biri sermaye tedariki diğeri de teknik eleman yani mühendis, usta ve mütehassıs teminidir. Son yirmi senede Türk mühendisleri, Türk mütehassısları ve Türk işçileri binlerce kilometre yol yapmış ve Türk işletmecileri de bu yolları muvaffakiyetle işletmiştir. Demiryolculuğunda her gün biraz daha ileri gittiğimize şüphe yoktur.
İşin finansman yani sermaye tarafına gelince, bu da kısmen vergilerle ve kısmen de istikrazlarla temin olunmaktadır. Fakat nihayette istikrazlar da vergilerden ödeneceğine göre, bütün demiryollarımızın mili gelirimizden yapılmış ve yapılmakta olduğunu söylemek çok yerinde bir ifade olur. Diğer bir tabirle, bugün bütün malzeme ve tesisatıyla beraber umumi kıymeti, 1 Milyar Türk Lirasını geçen Türk Devlet Demiryolları şebekesi milletin müşterek bir malıdır.
Bu hafta zarfında satışa çıkarılmış olan tahviller bugün ellerinde paraları bulunan vatandaşlara karlı bir yatırım fırsatı ihzar eylemiş bulunuyor. Bu vatandaşlar, ellerindeki paralarını karlı bir işe yatırmakla hem kendi menfaatlerine hem de mili menfaate uygun hareket etmiş olacaklardır. Unutmamalıyız ki; yapılan bütün gayretlere rağmen demiryollarımızı memleketin genişliğine nispetle henüz Balkan Devletleri derecesinde değildir. Mesela bizde 1000 murabba kilometre araziye 9.7 kilometre demiryolu isabet etmektedir. Hâlbuki bu miktar, Yunanistan’da 20,5, Bulgaristan’da 33, Romanya’da ve Yugoslavya’da 38, Macaristan’da 84’ kilometredir.
Filhakika bunda, bu memleketlerin nispeten küçük mesahalı ve kesif nüfuslu olmalarının da tesiri varsa da memleketimiz gibi geniş bir ülkenin muhtelif kısımlarının da birbirine bağlanması ve Milli Şefimizin dediği gibi bir kaya parçası gibi perçinleşmesi için daha fazla demiryoluna ihtiyaç görülmektedir. Ellerinde para bulunan yurttaşlarımızın bu noktaları göz önünde bulundurarak paralarını raylara kalbedecek tahvilleri istekle alacakları şüphesizdir.
HAZİM ATIF KUYUCAK
Radyo İktisat Saati Konuşmaları
9 Temmuz 1943 Tarihinde Yapılan Konuşma Metni