Yeni Tahviller ve Demiryollarımız Üzerine

Hazim Atıf KUYUCAK’ın, 1939- 1942 yılları arasında TRT Radyolarında yaptığı sohbetlerinin derlendiği yazılardan oluşur;  onun ” Radyo İktisat Saati Konuşmaları” başlıklı kitapçıkları.

Henüz üzerine başkaca bir araştırma ve değerlendirme olmadığı için, sahaflardan temin edildiği kadarıyla sayısı , süresi ve tarihi bilinebilmektedir.

Nitekim, elimizdeki en geniş koleksiyonlardan biri olduğumuz kaynaktan , son sayısının 32’den oluştuğu bu itibarla da son konuşmanın 4 Aralık 1942 Tarihinde yapıldığı tesbit edilebiliyor. Dediğimiz gibi, elindeki kaynaklar ile bu kitapçık sayısının adedini yükseltebilen çıkar ise, külliyata o yeni bilgileri de ekleyerek yeniden düzenlemek gerekecektir.

Ne garip değil mi ? Çok değil, 70 yıl önceki yazılı kaynaklarmızın teyidi konusunda bile zorluk çekiyoruz. Bu konuda kimi suçlamak, kimden hesap sormak gerek bilemiyorum. Ya da bunlara ihtiyaç var mı?

Üstelik, yazarı Hazim Atıf Kuyucak olabilen yazılı kaynaklardan söz ediyoruz. O, Kuyucak ki, zamanın en güçlü adamlarından biri. En güçlü iktisatçı. En güçlü uluslararası ilişkilere sahip bir insan.

Ne yazık, ona bile bigane kalmışız!

Doğrusu, o’na mı bu biganelik, yoksa tarihimize, kendimize mi?

Öyle ya, her sayıda Radyoda yayınlanmış ortalama 6 sohbetine yer veren, böylece de yaklaşık 200 makale değerindeki sohbet yazıları bulunan, kitapçıklara ilgisiz kalınır mı?

Üstelik, tüm dünya savaş içinde veya savaşın çığlıklarını sınırlarında duyarken!  Bu savaşın bir iktisat ve ekonomi savaşı olduğunu bilen, gören, söyleyen biri varken.

İşte o yazılardan biriydi; ” Yeni Tahviller ve Demiryollarımız”  yazısı. İmparatorluk sürecinden gelen demiryolu gerçeğinin süzülerek ortaya konduğu ve adeta bugünümüzün münakalatında yapılan özelleştirmelere de çığır açtığı muhteşem bir yazı.

Ne var ki, yazının yeterince okunmamış olduğunu, aldığım istatistikler sonucunda öğrenince, hayretimi gizleyemedim. Elbette, okumamış olanları suçlamak değil niyetimiz; bizim ki yalnızca bir arzuydu.  Belli ki vakitsiz ve zamansız.

Yazılarının bir çoğunu okumuş olmama ve hatta 1941 yılında söz ettiği, ” Köy Enstitüleri Üzerine Sohbet” ini bile  es geçerek, daha önemsemiş gördüğüm bu yazının,  yeterince kişiye ve ilgilisine ulaşamamış olmasının hezeyanı!

Oysa ne kadar açık ve yalın dile getirmiş demiryollarının önemini, tarihini, ekonomik değerini. Hatlarının, işletmenin değerini. Adeta özelleştirmeyi anlatmış, Anadolu Osmanlı Şimendifer Şirketini dile getirirken. Bağdat Demiryolu Hattı derken, yalnızca bir demiryolu hattından söz etmemiş, dünyaya bağlanmaktan söz etmiş. Gerçekleri de görerek,  kayırmadan, yalın. Çıplak.

Ne fayda!

Biniyorsun işte gidiyor tren!

Ankara’da İlk Kar

Ankara nostaljileri yaratan bu eski yazılara tutkunluğum, yalnızca beni oyalayıp, sarmıyor. Biliyorum ve görüyorum ki bu yazılar, çok okurumuzu da heyecanlandırıp,  bir vesileyle hayatımıza karışmış Ankara’ya karşı,  geriye dönüp “ baba ocağı” hatırası ve izlenimi yaratabiliyor. Kuşkusuz, baba ocaklarımız farklı farklı olsa da,  bir zamanlar sılasında yaşadığımız Ankara, bize hep sıcak, şefkatli ve mağrur bir baba ocağı gibi davranmış ve üzerimizde bu hissi yaratmıştır.

Ah Ankara!

Üstelik bu eski yazılarda, bugünün Ankara’sında kaybolmuş, güzellikleri, değerleri, ritüelleri ve davranış kalıplarını bulmak, bazen onlara iç geçirmek mümkündür!   Hatta, şarap hikayelerini duyup, şaşırıp kalmak bile !  Hayret etmek!   H.C

***

Ankarada ilk kar4“ Güzel ve modern Ankara’nın kışında ayrı bir zevk, ayrı bir hususiyet vardır. İlk kar ile bütün manzaralar değişir ve Ankaralılar bambaşka bir yaşama şartına tabi olurlar. Bu yazıda ilk kardan sonra Ankara’da göze çarpan manzaralar etrafıyla tetkik edilmektedir.

Bir ay evvel bir gezinti yerinde, birkaç Ankaralı, kışı arzulayan bir lisanla konuşuyorlardı:

“ …Galiba bu sene Ankara’ya kış gelmeyecek!” “ Şehirde bu sene kış görmeyeceğiz…” “ Ankara’nın kışı dağların arkasında kaldı…”

O günlerde açık ve lekesiz bir semanın altında Çiftlik, Etlik, Kayaş, Keçiören gibi sayfiye yerlerine giden Ankaralılar, birden bire Elmadağ’ın arkasında saklanan kışın insafsız sesini duydular. Sert ve üşütücü rüzgârlardan sonra Ankara Kalesi’nin üstünde koyu renkli bulutlar içtima etmeğe başladı.

Ve nihayet ilk kar yağdı.

Artık çarşıdaki vitrinlerin muhteviyatı değişmiştir. Bir ay evvel lüks mağazaların en mutena köşelerini işgal eden ipekli kumaşlar, ince bulüzler  yerine, kalın kazaklar, atkılar, şosonlar, Elmadağ’ı kayakçıları için de deri elbiseler ve çivili fotinler teşhir ediliyor.

İki gün evvel derece-i  hararet  sıfırın altında beşe kadar düştü. Ulus Meydanından Çankaya’ya kadar uzanan asfaltın üzerindeki akasya ve çam ağaçları, soluk ve cılız endamları ile dondurucu rüzgarlara göğüs germeye çalışıyorlar.

Daha yirmi beş gün evvel yemyeşil bir bahar manzarası arzeden Meclis Parkı, şimdi sarı ve ölü yapraklarla doludur!

Sararmış yapraklar.. Artık büyük mermer havuzların buz tutmuş suları zerinde cansız düşüyor. Böyle günlerde parkların çok garip ve hüzünlü bir hali var.

Ankara’da, yaz biter bitmez, çok kısa bir sonbahardan sonra hemen kış geliyor:

Soğuk rüzgarlar, yağmurlar ve nihayet kar..

Şehrin eski halini bilen aksakallı bir Ankaralı anlatıyordu:

“ Nerede o Ankara’nın eski kışları.. Hisar ciheti, Altındağ Mahallesi ve Samanpazarı günlerce yarım arşın kar altında kalırdı. Bazı günler şehirden istasyona gitmek mümkün olamazdı. Hele kazalara gidip gelmek büyük bir işti. Şimdi o kışların olmasına imkân yok. Çünkü şehir geniş miyasta bahçe, park ve ağaca kavuşmuştur. Ankara ormanlaştıkça kışların şiddeti gittikçe azalacaktır.”

**

İhtiyar Ankaralı ne derse desin,  Ankara’da kış şiddetlidir. Hisardaki evler, kurunuvusta şatoları gibi bembeyaz karlar arasından yeni Ankara’yı mağrur nazarlarla süzüyor. Gün battıktan sonra yer yer parıldayan Kale Mahallesinin ışıkları, Hisarın en yüksek zirvesine kadar, kat kat bir anfitiyatroyu andırıyor.

Bu mahallede bacaları mesut tüten kulübecikler ve tek katlı eski Ankara evleri var. Kış asıl hükmünü şehirden 60-70 metre yüksekte olan Altındağ ve Hisar mahallerinde yürütüyor!

Ekseriyetle halkı, işçi ve sanatkâr olan bu fakir semtlerde, kış günleri, ışıklar saat dokuzda sonra sönüyor.

Fakat bu saatlerde Yenişehir, Kavaklıdere, Maltepe gibi mahallelerde ışıklar yeni yeni parıldamağa başlamıştır. Bu semtlerde daha ziyade büyük memurlar ve hali vakti yerinde olanlar oturur.

Ankara’da, bilhassa kış günleri, sinemadan başka gidilecek bir yer olmadığı için bütün eğlenceler evlere inhisar etmiştir. Dışarıda lapa lapa kar yağarken, sıcak ve konforlu Yenişehir evlerinde tavla, tombala ve briç partileri yapılır.

****

Kanunuevvelden sonra, Ankara bütün bahçe, park ve bağları “yeşil” e tamamen veda ediyor! Artık çiçek ve yaprak sadece Bankalar Caddesindeki Ankara’nın tek çiçekçisinin elindedir..

Daha bir ay evvel cömert Akasya ağaçlarıyla bunaltıcı bir yeşilli içinde bulunan Çiftlik, bugün acı rüzgârların önüne kattığı sarı yaprakların hazin konserini dinliyor!

Cebeci sırtlarındaki ufak sevimli evlerin bahçeleri, güneş çıktığı halde karla örtülü. Belediye, birkaç gün evvel yağan karı, hemen o gece ve ertesi sabah temizlik amelesini seferber ederek şehri baştan başa kateden asfaltın üzerinden kaldırttı.

Ankara’da soğuk havalarda ve karlı günlerde herkes bilhassa bekârlar iki yere hücum ediyor: şaraphane ve sinema.

Akşamüstü işinden yorgun bir halde ayrılan işçi, memur ve san’atkar, şayet bekârsa, oturduğu evine yahut apartmanına gidip sobayı yakması ve istirahat etmesi uzun ve yorucu bir iştir. Bunun için en kolay ve rahat olanı derhal bir şaraphaneye gidip birkaç tane atmak ve ayni zamanda karın doyurmaktır.  Onun için saat yediden sonra şehirde bol bol Kavaklıdere Şarabı istihlak edilir.

Dondurucu soğuklar bastırdıktan sonra Ankara’da şarap bir nevi mahrukat makamında kullanılır ve şarapçılar, kömürcülerle rekabet halindedir.

Baki SÜHA—Yeni Mecmua  9 İkinci Kanun 1941

Türk Dünyasının İlk Dersliklerinden Biri: HESAB, Tiflis 1884

Türk dünyasının  ilk  dərsliklərindən biri:
                                        “HESAB”.    Tiflis,1884


Tiflisdə Azərbaycan dilində çap olunan “Ziyayi-Qafqasiyyə” qəzetinin 4 mart 1884-cü il tarixli 2-ci nömrəsinin  ilk səhifəsindəki “Risaleyi-hesabiyyə”(Hesab kitabı-N.N.) başlıqlı kiçik bir xəbər  anadilli ilk dərsliklərimizin  tarixini,məzmununu və  məsələyə o dövrün metodiki yanaşmasını öyrənmək baxımından maraq doğurur. Bu xəbərin müəllifi  qəzetdə açıq şəkildə göstərilməsə də,yazının məzmunundan,üslubundan  və səhifədə  tutduğu yerdən onun “Ziya”nın redaktoru, əsas mühərriri  və sahibi-imtiyazı Səid Əfəndi Ünsizadə tərəfindən yazıldığı aydın şəkildə hiss olunur. Xəbəri olduğu kimi,üslubuna və imlasına müdaxilə etmədən elmi ictimaiyyətin diqqətinə  çatdırırıq:

“Risaleyi-hesabiyyə”

Məzkur isimdə tazə hesab kitabı “Kəşkül”  mətbəəsi ( “Kəşkül” 1883-1891-ci illərdə Tiflisdə Azərbaycan dilində çap olunmuş mətbu orqanın adıdir. Bir neçə nömrəsi jurnal şəklində buraxılsa da ,sonralar qəzet kimi fəaliyyət göstərmiçdir. “Kəşkül” əvvəllər “Ziya” qəzetinin mətbəəsində,sonralar  isə  Cəlaləddin Əfəndi Ünsizadənin öz şəxsi mətbəəsində nəşr olunmuşdur-N.N.)  təb və nəşr eləmişdir ki, bir nüsxəsini biz dəxi almışıq. Xeyli xanə(oxunaqlı-N.N.) xətt ilə basılmışdır. İbarəsi dəxi sadə açıq türkcədir. “Risaleyi-hesabiyyə” müsəlman məktəblərində  şagirdlərə  hesab elmini öyrətmək üçün yazılmışdır. Müqəddimati-hesabiyyə ilə  bir xeyli məsələləri  və qaidələri öyrədir. Qiyməti məktəblər üçün  biri otuz qəpikdəndir. Məzkur  “Kəşkül” qəzetəsinin  bu xidmətindən  təşəkkür edilməlidir”

Bu xəbərin izi ilə arxivləri ələk-fələk eləsək də,  uzun müddət “Hesab” kitabını tapa bilmədik.  Nəhayət, kitabın bəzi
mütəxəssislərə məlum olan  yeganə  nüsxəsinin   M.Y.Saltıkov -Şedrin adına Rusiya  Milli Kitabxanasında  saxlandığını öyrəndik.
“Hesab” dərsliyinin  mikrofilmi   12 iyun 1963 -cü ildə sifariş verilərək M.F.Axundov  adına Azərbaycan Milli Kitabxanasına gətirilmişdir.
“Hesab” dərsliyi haqqında  B.Ağayevin 1964-cü ildə çapdan çıxmış “Azərbaycan sovet məktəbində riyaziyyatın tədris tarixinə  dair” monoqrafik tədqiqatında  qısa şəkildə söz açılmışdır.
Dərslik haqqında ilk dəfə bu sətirlərin müəllifi   ayrıca elmi məqalə yazılmış, maraqlı bir əsər haqqında elmi  ictimaiyyət  geniş şəkildə məlumatlandırılmışdır.
Dərslik cəmi 28 səhifədir. Mötərizədə “qismi-əvvəl” yazıldığına görə onun  digər hissələrini də axtarmaq arzusu da ortaya şıxır. Lakin hələlik  bu istiqamətdəki axtarışlar nəticəsiz qalmışdır.  Kitabın  üz qabığında müəllifin adı   AXUND CƏLAL kimi göstərilir.
Biz bu qənaətdəyik ki, Axund Cəlal   “Ziya”nın redaktoru, vaxtılə  Zaqafqaziya Əhli-Təsənni İdarəsinin üzvü olmuş görkəmli maarifçi  Səid Ünsizadənin ortancıl  qardaşı  “Kəşkül” qəzetinin redaktoru  Cəlaləddin Əfəndi Ünsizadədir. Sünni təriqətinə mənsub olan Cəlalın (Cəlaləddinin-N.N.)  “AXUND” kimi  təqdimatı Senzor  Komitəsinin  əməkdaşlarının fikrini yayındırmaq məqsədi daşımışdır. Belə ki, tarixin bu vaxtında  bir sıra bədxah adamlar Ünsizadə qardaşlarının geniş maarifşilik fəaliyyətindən qorxuya düşərək, onları qaralamaq ,hökumətin nəzərindən salmaq fikrinə düşmüşdülər.  Bu  kompaniya sonralar da davam etdirilmiş,Ünsizadə qardaşları  türk dünyasının  o vaxtkı baş şəhərinə-İstanbula köçməli  olmuşlar.Qardaşlar   türk dünyası üşün  çox əhəmiyyətli olan öz maarifçilik fəaliyyətlərini burada da davam etdirmişdilər.
Dərslik  “Ziya” mətbəəsi  əsasında yaradılmış “Kəşkül” mətbəəsində təb və nəşr edilmişdir.  Kitabın  nəşr ili üz qabığında  müsəlman təqvimi ilə  1301  göstərilir ki, bu da miladi tarixin 1884-cü ilinə uyğundur.
Qeyd edək  ki, “Risaleyi -hesabiyyə”  Ünsizadə qardaşlarının öz şəxsi mətbəələrində çap etdirdikləri  üçüncü dərslikdir.
“Risaleyi hesabiyyə” ərəb dilində yazılmış  dərsliklərə uyğun şəkildə  tərtib edilmış, titul səhifəsində onun  “mübtədi müsəlman şagirdlərinə(ibtidai siniflərdə oxuyan Azərbaycan məktəblilərinə-N.N.) məxsus olduğu xüsusilə vurğulanmışdır.
Senor Komitəsi dərsliyin nəşrinə 14 yanvar 1884-cü ildə  icazə vermişdir.Deməli, dərsliyin yazılma tarixi  daha əvvəllərə, bəlkə də  Cəlal Əfəndinin  Şamaxıdakı   “Məslis Məktəbind”ndə işlədiyi illərə (1874-1878)  gedib çıxır. Maraqlıdır ki, məşhur şair,Ünsizdələrlə əqidə və məslək dostu olan  S.Ə.Şirvaninin   1878-ci ildə yazıb tamamladığı “Rəbiül-ətfal” (“Uşaqların baharı”) dərsliyi də   Cəlal Əfəndi Ünsizadə ilə birlikdə  “Məclis məktəbi”ndə müəllim işləyərkən  verdiyi dərslər  əsasında  ərsəyə gəlmişdir.
Nə isə…
C.Ünsizadə “Hesab” dərsliyinin birsəhifəlik  müqəddiməsində  əsərin yazılma səbəblərindən söz açır,əsərin yazılmasında istifadə   etdiyi qaynaqları göstərir:

“Bizim  müsəlman məktəblərində fənni-hesab  təlim olunmayır. Onun səbəbi dilimizdə  mübtədilərə məxsus  bir kitab olmamağıdır.Məəhaza(bununla bərabər-N,N.),elmi-hesaba olan  olan ehtiyacımızı gizlətmək  olmaz.Çünki bizim  övladımız  məktəbdən çıxıb ticarət ilə məşğul olurlar ki, tüccara (tacirlərə-N.N.) da hesabı bilmək zəruridir”.

Müəllif daha sonra yazır: “Bis bu əşkalı  Şeyx  Bəhaəddin  Əleyhirəhmanın (ona rəhmət olsun!) ərəb dilində təlif elədiyi  “Xülaseyi–əlhesab” ilə rəf də bilmərik. O kitabı bizim tələbələrdən  müntəhiləri (bitirənləri-N.N.) həzar məşəqqət ilə öyrənirlər”.
Dərslik müəllifi  ana dilində verilən təlimə üstünlük verərək, ürək aörısı ilə yazır:

” Ərəbcə yazılmış olan bir kitabı türkcəyə öz madərzadi (anadangəlmə-N.N.) dilimizə nəql eləmək müşkülmüdür? Fənni-hesabı ərəblər öz dillərinə  gətirdikləri  kimi biz də gətirə gətirə bilərik. Bu mühüm əmrə şüruh  olunmaq ( şərh vermək-N.N.) bizim millət məktəblərinə  nəzarət edən  baş ruhani dairələrinin  ( o vaxtlar  Zaqafqaziya Ruhani İdarələrinə  şeyxülislam Əhməd bəy Hüseynzadə və müfti Hüseyn Əfəndi Qayıbov  rəhbərlik edirdilər-N.N.) borcu  isə də  biz onlara kömək vermək niyyətilə  və millətimiz ətfalının  nəfini mülahizə etməklə işə şüruh edib bir neçə Şərq və Qərb asarından (əsərlərindən) xülasə  bir “Risaleyi-hesabiyyə” dilimizə nəql elədik. Bu niyyət və zəhmətin  bənayi- millətə faidəli olacağınaəminəm”.

Müqəddimənin sonunda adını “Cəlal” (axundsuz-N.N.) kimi  göstərən müəllif  dərsliyi yeni üsulla tərcümə və təlif etdiyıni vurğulayır. Dərslikdə hesab elminə aid  qaydalar, təriflər,metodiki güstərişlərlə yanası,  28  nömrə ilə  27 məsələ  də  verilmişdir. Məsələr bu gün də şagirdlərin riyazi təfəkkürünü inkişaf etdirmək baxımından çox maraqlı görünür.

Nazim Nəsrəddinov,

Azərbaycan Respublikasının əməkdar müəllimi,
Avropa Azərbaycan Məktəbinin  kafedra müdiri.

Bakı,16 .02.2013-cü il.

Ankara’da Roma Dönemi İçme Suyu

Ankara’da Roma Dönemi İçme Suyu*

Roma döneminde Ankara’ya kentin doğusunda yaklaşık 40 km uzaklıkta Elmadağ’daki Pınarlardan su getirilmiştir. Suyolunun 1. yüzyılda İmparator Trajanus döneminde yaptırıldığı ve İmparator Caracalla tarafından yaptırılan büyük Hamam yapımı sırasında onarıldığı kabul edilmektedir.

7. yüzyılda Ankara Araplar tarafından alındığında suyolunun bozulduğu ve taş boruların

Roma Su2Ankara Kalesi’nde kullanıldığı görülmektedir. Suyolu izlerine Ankara kenti içinde yapı temelleri kazımı sırasında rastlanılmıştır. Basınçla çalışan kısım Cebeci İstasyonu’ndan

Çankırı Kapısı’na kadar olan yerdir. (N. Fıratlı, 1949)

Tespit edilen taş borular şöyledir.

Kullanıldığı yerler Taş boru iç çapı cm

Ankara Kalesinde görülen borular 30

Ulus Posta Caddesinde bulunan borular 25

Çokça rastlanılan 22

Kent içinde kullanılan boru 8

Taş borular Ankara andezit taşlarından yapılmıştır. Düşük yerlerde Vanalar mevcuttur. Vana görevi konik taşlarla sağlanmıştır.

Ankara’da çıkarılan taşlar Roma Hamamı’nda yan yana dizili bulunmaktadır. Taşlarda vana izleri görülmektedir. ( M.Bildirici)

Ankara Roma Hamamı Arkeolojik kazılarının sergilendiği Bahçede Ankara İçme suyu hattında kullanılmış Andezit taşından borular bulunmaktadır. Cenabı Ahmet Paşa’nın Ankara Beylerbeyi olduğu 16. yüzyılda Ulus Hükümet Meydanına yakın bir yere hamam yaptırmıştır. 17. yüzyılda Hasan Paşa Hamamı da buralara yakın bir yere yapılmıştır. Dönemin Ankara’sında su dağıtım sistemindeki çeşitli zorluklara karşın hala Roma dönemi su dağıtım sistemine yakın olması sebebiyle bu yer seçilmiştir.

Cenabı Ahmet Paşa vakfiyesinde ve Evliya Çelebi Seyahatnamesi’nde sözü edilen Cenabı Ahmet Paşa Hamamı’nın cami yakınında yapılmayışının nedenini o günlerin Ankara’sının su dağıtım sisteminin çeşitli zorlamaları veya belki de o günlerde hala kullanılır olan Roma dönemi su dağıtım sisteminden faydalanma istekleri olabilir. ( N. Fıratlı- Anadolu’nun İlkçağ’daki Su Tesisatı, 1951)

Hollanda’da Rijksmuseum’da bulunan ve sanatçısı bilinmeyen bir yağlıboya tabloda Cenabı Ahmet Paşa Hamamı bugünkü Hükümet Meydanı’nda Julianus Anıtı olarak bilinen dikilitaşın arkasında iki büyük kubbesi ile görülmektedir. Tabloyu yayınlayan Prof. Semavi Eyice, bu tablonun 17. ve 18. yüzyıl Ankara’sını tasvir ettiğini belirtmektedir.

Kaynak:

 

–          Roma Hamamı Müzesi

–          Mehmet Bildirisi- Sunum

–          Nezihi Fıratlı

–          Kültür Bakanlığı- Cenabı Ahmet Külliyesi Kitabı

*Turhan DEMİRBAŞ

 

Yeni Tahviller ve Demiryollarımız

Muhterem dinleyiciler:

İki gün evvel 1941 demiryolu istikrazından üçüncü tertip tahviller satışa çıkarıldı. Bunlardan toplanan para demiryollarımızı Irak ve İran hudutlarına götürmek için harcanacaktır.

Geçen hafta size Devletçilikten bahsetmiştim. Çünkü  Cumhuriyet Halk Partisinin Altıncı Büyük Kurultayında kabul edilen Yeni parti Programının esas umdelerinden biri de devletçiliktir. Bu umde, denilebilir ki, Cumhuriyet rejimiyle beraber doğmuştur. Ve yine denilebilir ki memleketimizde Devletçiliğin büyük bir ölçüde ilk tezahürü de demiryol siyasetimizde görülmüştür.

Bu iki ayrı münasebet dolayısıyla bu akşam demiryollarından bahsetmek istiyorum. Demiryolu davası ve bununla alakalı iktisadi meseleler o kadar geniş ve mudildir ki birçok konuşmalara mevzu olabilir. Şimdilik ana hatlarını bahis mevzu edebiliriz.

Radyo İktisat KonuşmalarıMücadele yıllarında demiryollarının azlığından doğan zorlukları çok iyi görmüş olan Milli Hükümet ilk fırsatta ve her şeyden evvel memleketin muhtelif kısımlarını demiryollarıyla birbirine bağlamak yolunu tutmuştur. Çünkü İmparatorluktan kalan yollar pek az olduğu gibi sahipleri de ecnebi şirketlerdi ve hususi teşebbüslerin memlekette yeniden demiryolu yapması da birçok sebeplerden dolayı bahis mevzuu olmuyordu.

İşte bugün çok dar harp şartlarına rağmen yalnız mili sermeye, milli eleman ve milli emekle yapılmakta olan yeni hatlarımız bu esaslı ihtiyaçlardan doğan siyasetin mahsulleridir.

Buharın kara münakalatına tatbiki lokomotifi ve alelade kara yolu yerine tekerleklerin demir ve çelik raylar üzerinden gitmesi fikri de, sonradan büyük inkişaflara mazhar olan demiryolunu doğurmuştur. Lokomotif ve ray denilebilir ki, on dokuzuncu asrın beli başlı keşiflerindendir.

Başlangıçta her memlekette demiryolu inşası  ve işletmesi daima bir hususi teşebbüs işi olmuş ve ekseriya spekülasyon ve rekabet mevzuu teşkil etmiştir. Çünkü her yeni şeyde olduğu gibi, demiryollarının işe yarayacağına ve istikbali olduğuna inananlar bidayette pek az bulunuyordu. Aynı istikamette ve birbirlerine muvazi birkaç ayrı demiryolu şebekesi inşa edildiği ve aralarında şiddetle rekabet ettikleri Avrupa’da ve bilhassa Amerika’da çok görülmüş hadiselerdendir.  Zaman geçtikçe demiryolu işlerinin yalnız hususi mahiyette kalamayacağı, devleti ve memleketi yakından ilgilendirdiği anlaşılmaya başlamıştır. Hususi demiryolu şirketleri bile aynı istikamette yol yapıp rekabet etmenin zararlarını görmüşler ve kendi aralarında anlaşma yolunu tutmuşlardır.

Demiryolu birkaç bakımdan bir amme işi  ve bir devlet meselesidir. Evvela bu yolların hangi istikamette yapılacağı gelir ki doğrudan doğruya memleketin iktisadi hayatıyla ilgilidir. İkinci olarak demiryollarının geçeceği sahanın  ( arazisi ) sahiplerinden alınması icap eder. Bu iş hususi mahiyette kaldığı müddetçe yolun geçmesi lazım gelen yeri mesala bir tarlayı, sahibi satmadığı takdirde kendisini mecbur edecek hiçbir kuvvet yoktur. Bundan başka aynı istikamette rakip yollar yapılmasını ve muayyen iktisadi sahaların tek bir şebekeye bağlanmasının temin maksadıyla imtiyaz bahis mevzuu olur.   Hususi müteşebbislerin kendilerine böyle bir imtiyaz verilmediği takdirde demiryolu işine para yatırmak istemeyecekleri ise tabiidir. Bunun neticesi olarak demiryolu imtiyazları kime hangi şatlarla verilecektir meselesi meydana çıkar. Bu da bir devlet işidir. Hatta ilk zamanlarda demiryolu tesis ettirmek için müteşebbislere yalnız imtiyaz vermek de kâfi gelmemiş bazı devletler kilometre garantisi denilen bir teminat vermek zorunda kalmışlardır.

Zamanla ve devletin amme işlerindeki rolü ve vazifeleri daha genişledikten sonradır ki bir adım daha ileri giderek demiryollarını bizzat yapmak ve işletmek yolunu tutmuşlardır. Bunun sebeplerini incelersek şu neticelere varırız. Evvela demiryolu meselesi her memleketin iktisadi siyaset meselesidir. Yapılacak yollar yalnız bunları yapanların menfaatleri bakımından değil memleketin umumi ihtiyaçları bakımından yapılmak iktiza eder. Bundan başka demiryollarında tatbik edilecek ücret tarifeleri de bir devlet işi olmuştur. Memleketin muhtelif taraflarında istihsal olunan malların nakil ücretleri bunların satış fiyatları üzerinde müessir olur. Filhakika devlet hususi şahıslara demiryolu imtiyazı verirken de bu yolların istikametlerini memleket menfaatlerine göre tayin edebilir, tarifelerin tespitinde hâkim olabilir. Fakat bu işleri hususi müteşebbis kanalıyla yapmaktan ise devletin bizzat yapması daha kolay olur.

Demiryollarının tedricen devlet eline geçmesinin ikinci sebebi bu nevi faaliyetin mahiyet itibariyle devlet işletmesine müsait olmasıdır. Demiryolu her şeyden evvel bir inhisar işidir. Çünkü muayyen bir yerden diğer bir yere yapılacak münakalat inhisar altına alınmaktadır. Saniyen işletme tekniği standardize bir tekniktir ve devlet eliyle işletilmesi kolaydır.

Bizde olduğu gibi üçüncü bir sebep de vardır ki bu da; hususi teşebbüslerin bu işe girişmemesi veya ancak memleket için pek ağır olan şartlarla girişmeği kabul eylemesidir. Diğer taraftan Cumhuriyet Halk Partisinin Programında ifade edildiği gibi, memleketin iktisaden yükselmesi için lüzumlu olan demiryolu inşasının bir an evvel ikmali icabetmektedir.

Osmanlı İmparatorluğunun her mühim iktisadi işinde olduğu gibi o devirlerde demiryolu inşası ve işletmesi de umumiyetle ecnebi sermayesiyle yapılmıştı. Demiryolları  yapmak üzere memlekete gelen ecnebi müteşebbislerin başlıca iki gayesi vardı. Biri kendi sermayelerine yüksek bir gelir temin etmek, diğeri de umumiyet itibariyle mensup bulundukları memleketlerin siyasi ve iktisadi menfaatlerini gütmekti. Bu sebepledir ki, İmparatorluğun demiryolu şebekesi memleketin iktisadi menfaatlerinden ziyade muhtelif memleketlerin siyasi ve iktisadi arzularına ve emellerine göre yapılmak istenilmiş ve bu sebeple demiryolu imtiyazları için muhtelif rakip gruplar arasında şiddetli ve devamlı mücadele ( yaşanmış ve ) devam etmiştir.

İmparatorlukta demiryolu inşası için ecnebiler tarafından imtiyaz talebi Tanzimat’ta başlamıştı. Daha 1836’da ecnebi sermayedarlar Anadolu’dan geçerek Basra Körfezine varacak ve bu suretle de Avrupa’yı Hindistan’a bağlayacak bir demiryolu inşası için Bab-ı Ali’ye müracaat etmişlerdi. Fakat İmparatorluk Hükümeti mütereddit davranmış ve nihayet ilk imtiyaz ancak Kırım Harbinden sonra, 23 Eylül 1856’da verilmiştir. Bundan sonra İngiliz, Alman ve Fransız sermayedarları ve hükümetleri arasında Türkiye’de demiryolu imtiyazı almak yarışı başlamıştır ki, bu karanlık işlere bazen, Cumhuriyet Hükümetinin himmetiyle geçen sene tarihe karışan Düyun-u Umumiye Meclisi, bazen da Osmanlı Bankası karışmış, velhasıl memleket karşılıklı menfaatlerin çarpıştığı bir saha olmaktan kurtulamamıştır.

Yeni Milli Türk Hükümeti Anadolu’da kurulur kurulmaz demiryolu meselesi de bahis mevzuu olmağa başlamıştır. Bu hususta Sivas hattını açarken Milli Şef İnönü şöyle demişti. “ Büyük Millet Meclisinin Gazi’nin riyaseti altında toplanan ilk hükümeti , 1920’de dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalın ayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymağa çalışırken, bütün menbaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken ilan ettiği ilk programında, Ankara’dan Yahşi Han’a şimendifer temdidedeceğini söylüyordu”

Diğer bir münasebetle Atatürk “ Demiryolları memleketin topdan, tüfenkten daha mühim bir emniyet silahıdır.” Demiş, Mili Şefimiz de “ Türkiye’nin demir ağlarla örülmesi, iktisadi, siyasi sahada bütün memleketin bir kaya parçası gibi perçinlenmesi demek olduğunu” söylemişlerdi.

Memleket için bu kadar önemli görülen demiryollarının hususi teşebbüslerle yapılmasını bekleyecek olduğumuz takdirde bunun çok uzun süreceği tabii idi. İşte bu sebepledir ki, Cumhuriyet Hükümeti demiryolu işlerinde iki esaslı prensip kabul etmiştir. Bunlardan biri memleketin iktisadi ve siyasi bakımdan ihtiyacı olan yolları bizzat yapmak, ikincisi de ecnebi şirketler elinde ve muhtelif tipde mukavelelerle işletilmekte olan demiryollarını tedricen satın almaktır.

Filhakika İmparatorluk zamanında da İzmit- Mudanya- Bursa hatları devlet tarafından yapılmış ve işletilmeğe de başlanmıştı. Fakat ( devlet)  hükümet bunları sonradan şirketlere devretmek zorunda kalmıştı. Cumhuriyet Hükümeti için ise mesele tersine olmuştur. Yani hükümet başlangıçta şirketler elinde bulunan hatları yavaş yavaş devletleştirmiş ve milli sermaye ile de mühim şebekeler kurmuştur.

1923’de Türkiye Cumhuriyeti hudutları içinde 4,018 kilometre demiryolu vardı. Bunlardan yüzde 67,5’i Alman, yüzde 19,8’i Fransız, yüzde 12,7’si de İngiliz şirketlerinin elinde idi. Yirmi sene sonra bugün ( 1943 yılı) işlemeğe açılan hatla birlikte memleketimizde 7500 kilometre demiryolu vardır. Bu yolların ancak yüzde 5’i gibi küçük bir kısmı bir ecnebi şirketine aittir. Demek ki yirmi sene zarfında 3487 kilometre uzunluğunda demiryolu yapılmıştır. Bugün de fiilen 153 kilometre daha inşa halindedir.

Memleketimizde demiryolu inşasında ve işletmesinde devletin ön ayak olması, hem memleketin umumi iktisadi şartlarının ve ihtiyaçlarının bir neticesi ve hem de demiryolculuğun mahiyeti icabıdır.

Devlet, demiryollarının inşasında ve işletmesinde iki mühim mesele ile karşılaşmıştır ki, bunlardan biri sermaye tedariki diğeri de teknik eleman yani mühendis, usta ve mütehassıs teminidir. Son yirmi senede Türk mühendisleri, Türk mütehassısları ve Türk işçileri binlerce kilometre yol yapmış ve Türk işletmecileri de bu yolları muvaffakiyetle işletmiştir. Demiryolculuğunda her gün biraz daha ileri gittiğimize şüphe yoktur.

İşin finansman yani sermaye tarafına gelince, bu da kısmen vergilerle ve kısmen de istikrazlarla temin olunmaktadır. Fakat nihayette istikrazlar da vergilerden ödeneceğine göre, bütün demiryollarımızın mili gelirimizden yapılmış ve yapılmakta olduğunu söylemek çok yerinde bir ifade olur. Diğer bir tabirle, bugün bütün malzeme ve tesisatıyla beraber umumi kıymeti,  1 Milyar Türk Lirasını geçen Türk Devlet Demiryolları şebekesi milletin müşterek bir malıdır.

Bu hafta zarfında satışa çıkarılmış olan tahviller bugün ellerinde paraları bulunan vatandaşlara karlı bir yatırım fırsatı ihzar eylemiş bulunuyor. Bu vatandaşlar, ellerindeki paralarını karlı bir işe yatırmakla hem kendi menfaatlerine hem de mili menfaate uygun hareket etmiş olacaklardır. Unutmamalıyız ki; yapılan bütün gayretlere rağmen demiryollarımızı memleketin genişliğine nispetle henüz Balkan Devletleri derecesinde değildir. Mesela bizde 1000 murabba kilometre araziye 9.7 kilometre demiryolu isabet etmektedir. Hâlbuki bu miktar, Yunanistan’da 20,5, Bulgaristan’da 33, Romanya’da ve Yugoslavya’da 38, Macaristan’da 84’ kilometredir.

Filhakika bunda, bu memleketlerin nispeten küçük mesahalı ve kesif nüfuslu olmalarının da tesiri varsa da memleketimiz gibi geniş bir ülkenin muhtelif kısımlarının da birbirine bağlanması ve Milli Şefimizin dediği gibi bir kaya parçası  gibi perçinleşmesi için daha fazla demiryoluna ihtiyaç görülmektedir. Ellerinde para bulunan yurttaşlarımızın bu noktaları göz  önünde bulundurarak paralarını raylara kalbedecek tahvilleri istekle alacakları şüphesizdir.

HAZİM ATIF KUYUCAK

Radyo İktisat Saati Konuşmaları

9 Temmuz 1943 Tarihinde Yapılan Konuşma Metni